Y en ningún caso había sido contemplado como parte de la planificación de la red de transporte de ninguna gran ciudad como medio de movilidad troncal. Como en todo existen excepciónes, y si recientemente hay alguna alguna ciudad sudamericana como La Paz en Bolivia o Medellín en Colombia que por sus características cartográficas y elevada altitud, siempre tuvo entre sus aspiraciones poner en marcha proyectos compuestos por varias lineas.
Cuyo radio de acción y proyección sobre el territorio, le permitiera garantizar abarcar la mayor parte del perímetro de la ciudad en la que se iba a implantar y por lo tanto operaria. Aspiración que tras muchos intentos fallidos finalmente cristalizo cuando ya entrados en la primera decada del siglo XXI, en las ciudades que acabamos de mencionar más Santo Domingo en República Dominicana o la capital de Chile Santiago.
Proyectos que Demostraban que no tenía por qué ser una utopia irrealizable, una quimera propia de una narrativa de ficcion, que tan sólo se podía concebir desde un enfoque propio de una distopia. Sino que podía formar parte de una política integral y razonable, donde utilizado como medio de transporte público el teleferico, diera como resultado una vertebración real del mismo, y una mejora sustancial de sus comunicaciones.
Algo que teniendo las sucesivas inversiones de dinero público que se han destinado al mantenimiento, mejora y ampliaciones de las instalaciones, así como las infraestructuras de transporte. Así como lo más importante, el diseño de las cabinas utilizadas por los cada vez más numerosos usuarios, que han optado por este medio de transporte, fundamentalmente por sus beneficios en términos de comodidad, puntualidad y principalmente agilidad y velocidad en los trayectos realizados además de que se garantiza su seguridad.
Fundamentos cuyas virtudes que lejos de pasar desapercibidas en Europa, han supuesto que cada vez más ciudades que concentran elevadas cantidades de poblacion, y por lo tanto ya cuentan con redes de transporte que presentan un alto coeficiente de desarrollo, uso y diversificacion de su modelo de transporte publico. Sopesen seriamente incorporar el uso del teferico no meramente como un atractivo turistico.
El teleferico de Amsterdam complementaria a su red de ciclovias
Sino como una solución que pueda integrarse dentro del modelo de medios de transporte que conviven en el espacio publico, complementando y ampliando el conjunto de opciones que ya prestan servicio a los ciudadanos. Entre estas mega-urbes se encuentran la ciudad de Paris, que a mediados del año pasado hizo una presentación por todo lo alto donde anunciaron a bombo y platillo, los ambiciosos planes en los que la capital francesa se embarcaria con el objetivo de poner en circulación una primera línea regular compuesta exclusivamente por telefericos.
Aunque todavía se encuentra prácticamente en fase de licitación, cuando se cumplan los sucesivos plazos y finalice su construcción, que se estima que se demorará hasta comienzos de 2025. Cuando ya se programen los primeros servicios regulares, y se puedan ver las primeras cabinas deslizándose por un cable que en total tendrá una longitud de alrededor de cuatro kilómetros y medio.
Esta línea inaugural en principio se limitará a conectar varios suburbios del sureste de la ciudad con el sistema convencional de Metro. Áreas que han experimentado un elevado crecimiento de poblacion producto de los nuevos desarrollos urbanísticos que se han construido en las zonas de más altitud de la a ciudad, un objetivo largamente anhelado y que finalmente se ha conquistdo.
Nuestras ciudades están experimentando un estancamiento extremo y necesitan soluciones políticas en transporte publico. Ese ha sido un tema candente durante años y se ha vuelto aún más apremiante desde que se declaro la pandemia.
Está primera línea que llevará por nombre Câble 1, formará parte de una infraestructura independiente que uníra lo que hoy en día es la periferia de Villeneuve-Saint-Georges con la estación Créteil Pointe du Lac de la línea 8 del metro de París desde la que se podrá hacer transbordo para dirigirse al centro y al aérea financiera.
Aunque todavía es prematuro aventurar cifras alguna de viajeros que se podrán beneficiar de su uso, se calcula que la respuesta este en la orbita de los alrededor de los 11000 usuarios únicos diarios. Una de las novedades introducidas en el diseño son las denominadas estaciones ubicadas en la planta baja que se adaptarán incluyendo pendientes graduales que proporcionarán a los pasajeros un acceso sin escalones.
Modificación que mejorará sustancialmente el acceso a los andenes desde el exterior, evitando la necesidad de instalar ascensores o escaleras mecánicas. Diseñado por el estudio de Atelier Schall que desde un primer momento lo concibió, aplicando un enfoque polivalente que le permitiera ampliar la red añadiendo nuevas líneas si en un futuro así se requiriera
La segunda propuesta de estas características que se materializará en Europa, tiene como destino una ciudad que a pesar de presentar una de las cotas menos elevadas del continente, si tiene cauce fluviales que serían más sencillos de salvar por vía aerea. Es el caso del río IJ que separa el centro de Ámsterdam y los suburbios que en la actualidad se encuentran prácticamente aislados.
Encargado al arquitecto y urbanista local fundador del estudio UNStudio, el cual presentó un proyecto que un primer tramo contará con apenas 1500 metros de recorrido uniendo Ámsterdam West y Amsterdam Nord. La línea que se prevé que preste servicio en 2025 tendrá vocación de puente aéreo por lo que se espera que tenga que soportar grandes afluencias de usuarios, sobre todo en aquellas franjas horarias que coinciden con los horarios laborales.
Como no podía ser de otra manera las cabinas estaran diseñadas para que los millones de ciclistas que inundan cada día la ciudad puedan ir acompañados de sus bicicletas. Aunque en principio la línea sólo contará con dos estaciones, situadas en NDSM Marina en la orilla norte y Minervahaven en el sur, sus instalaciones ademas contarán con restaurante y bar, así como miradores
El teleferico se está mostrando como un sistema que es ligero y flexible y se puede implementar en la mayoría de las ciudades medianas y grandes.
Pero sin duda la propuesta más sugestiva a la vez que adelantada a su tiempo es la de los pod o cabinas individuales presentadas por los responsables del HALF, se trataría de un modelo totalmente futurista y no solamente en su aspecto estetico, sino en su gestión y funcionamiento. Pues estámos ante un sistema cuyo administración se haría íntegramente a través de herramientas producto de la investigación en soluciones de IA (inteligencia artifical).
Aunque todavía se trata de un proyecto que carece de licitación sus creadores los diseñadores búlgaros Martin Angelov y Mihail Klenov, ya han realizado varios ensayos in vitro teniendo como escenario de operaciones la propia capital búlgara de Sophia. Donde según sus palabras han comprobado la viabilidad de estas capsulas individuales, las cuales se solicitarán a través de una aplicacion.
Al contrario que las infraestructuras de teleferico convencional que precisa puntos estables de carga y descarga de pasajeros, estos hub se podrían solicitar desde cualquier punto del recorrido por el que pasara cada unidad. Protocolo que supondría un paso sin precedentes en este tipo de transporte publico, agilizando los servicios entre origen y destino, pudiendo incluso llegar a sustituir al vehículo privado. Otra de las ventajas que presenta frente a las cabinas colectivas tiene que ver con la reducción considerable de su tamaño, a ser habitáculos destinados a un solo pasajero, su implantación se podría adaptar a casi cualquier tipo de entramado urbano, pudiendose disponer a más baja altura.
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