El París de Amelie, su particular país de las maravillas
El París de Amelie, su particular país de las maravillas
SETH convierte al Distrito 13 de París en un espacio de arte urbano crítico
SETH convierte al Distrito 13 de París en un espacio de arte urbano crítico
Los ultimos proyectos de SETH en la capital parisina refuerzan su compromiso con la infancia a través de hacerse eco de los últimos dramas a los que se debe enfrentar.
Haussman en París y como revolución el urbanismo contemporaneo
Haussman en París y como revolución el urbanismo contemporaneo
Hasta finales del siglo XlX todo aquel que se traslada a París con la intención de convertirse en residente permanente de la ciudad de la luz mostraba la misma tendencia. Que Consistía en construir su vivienda los más próxima a la isla fundacional que por aquel entonces se encontraba amurallada.
Lugar emblemático sino paradigmatico y que se considera el lugar que eligieron los primeros pobladores para emplazar el asentamiento que se convertiría en el gran París que conocemos cientos de años después. Tendencia la de acumular habitantes en las dos riberas que bordean esta franja de tierra de no más de dos kilómetros de largo por apenas unos cientos metros de ancho.
Momentos en los que concentraba tantos habitantes en su interior amurallado como en los aledaños de su perimetro, una densidad de habitantes por kilómetro de tal embergadura. Cuyas cifras sólo serían comparables a ciudades contemporáneas como Hong Kong o algunas de las megaurbes indias como Bombay o New Delhi. Por citar sólo dos ejemplos a través de los que nos podamos hacer una idea aproximada de la cantidad de habitantes que se apilaban, ya que su censo obsoleto no nos ofrece unas cifras lo suficientemente rigurosas.
Más allá de que en el centro sus vecinos se habian multiplicado por diez, alcanzando unos números que en la actualidad en todo caso parecerían irrisorios, si los comparamos con un padrón que en la actualidad supera los 7.500.000 de habitantes. Pero que en aquella epoca, caracterizada por una situación socio-politica que destacaba por una notable conflictividad que empujaba a Francia a una revolución inexorable. Situaba a la Paris heredada de la epoca medieval, sin servicios y sin por supuesto ninguna de plan urbanístico alguno al borde de colapso.
Y es que el problema no es que aquel cúmulo de edificios apiñados de forma caótica fueran en su conjunto algo horrible esteticamente. Sino que la precariedad de servicios y la inexistente red de desagüe había provocado que en un plazo de tiempo relativamente corto se multiplicarán todo tipo de infecciones y enfermedades. Convirtiendo su entramado de calles estrechas y pesimamente pavimentadas, en un lugar insalubre donde sólo apenas podían subsistir las manadas de ratas que proliferaban en sus acequias.
En la parte superior plano antiguo de la isle de Palais. Abajo célebre plano de Haussmann a partir del que se reorganizo el espacio público en el París del siglo XIX
Dibujando una estampa que describía a grandes rasgos un futuro poco esperanzador sino directamente desolador, que lo aproxima más a una hecatombe bíblica, que a un resurgir de su cenizas como ave fenix. Hasta que a comienzos del Siglo XIX pasó por allí ni más ni menos que Georges-Eugène Haussman, un incipiente renovador del urbanismo de la ilustración. Quien aprovechandose de las inquietudes del emperador Napoleón lll.
El cual quedó fascinado por los estándares de urbanización que exhibía orgullosa la ciudad de Londres. Quiso trasladar ese mismo enfoque aplicándolo con un sentido más monumental si cabe a la denostada París de aquel entonces. Concibió en una primera fase una serie de tímidas actuaciones realizadas principalmente en el centro de París. Comprendiendo los distritos de los Campos Elíseos, Arcis y Saint Avoye.
De los que en pocos años habían salido en estampida la mayor parte de las clases pudientes, que se habían mudado al extraradio, acomodandose en las grandes villas que se habían construido en los bulevares de la periferia. Actuaciones que servirían para redifinir las vías principales ampliando el ancho de las calzadas y dotándolas de alcantarillado y aceras. Lo que facilitaría que casi un siglo despues se incorporará de forma masiva el vehículo privado.
Una vez superado el desafío de construir el gran croisée de Paris, y a pesar de la suspicacias y oposición de una parte de la poblacion, Haussmann no cejo en su empeño de cumplir su sueño de articular una ciudad a partir de bulevares amplios que facilitarán la interacción social.
A pesar de considerarse una persona flematica y sosegada que precisaba de su tiempo para acometer los numerosos proyectos que guardaba en su cabeza, y con los que sin duda se proponía acometer su plan más revolucionario en términos urbanísticos. Y cuya ejecución supondría convertir a París, la ciudad que a lo largo de ese siglo de continuas transiciones. Se convertiría en el espejo, en cuyo reflejo se querrían mirar el resto de las grandes capitales occidentales
Un plan de tal embergadura que tras su finalización, dinamizaria una anodina y apática ciudad y que gracias a la construcción del gran París, a través de la ampliación del denominado eje norte sur. Plan que integraría de forma coherente desde el Boulevard de Sebastopol al de Saint Michael, hasta confluir en una serie de grandes avenidas en la sublime plaza donde está situado el Arco del Triunfo.
Un paseo monumental que coloco a la capital parisina como ejemplo y primer referente a nivel urbanístico a nivel mundial. Aplicando ese mismo patrón consistente en un trazado radial diseño el area de la Place de l'Etoile, hoy Place de Charles de Gaulle, que rediseñó Haussmann, con anchas vías en disposición circular.
Epacios que descongestionaban una ciudad viciada y muy aspera visualmente que carecía de equipamientos culturales y de ocio. Algo que comenzó a corregirse cuando se construyó el coliseum que alberga la Opera de París. Y las plazas aledañas de Madeleine y Alma, las cuales se utilizan como reclamo para los muchos asistentes a sus terrazas y cafes.
Otro de los aspectos donde se percibe la presencia Haussman fue en la de su afán por desarrollar una red de transporte público lo más eficiente y aglil posible. Anhelo que teniendo en cuenta las limitaciones tecnológicas de mediados de siglo suponía una empresa que se antojaba poco más que menos que desafíante, y cuyo resultado era difícil de predecir.
Las fachadas construidas en piedra caliza de tono vainilla, transmitía una imagen uniforme a la vez que refinada
Aún así. Haussman no se amilono y realizó sendos encargos para contemplar la construcción de dos terminales ferroviales que reuniera las características que les permitieran por capacidad absorver la totalidad de los trayectos por tren que conectaba a la metrópoli con su periferia. Algo que de materializarse supondría incrementar considerablemente las transacciones comerciales, algo que por lo tanto supondría entrar en una era de prosperidad, elevando las expectativas de sus elites económicas.
Aunque el resultado final no obedecía enteramente a la visión sofisticada de su precursor. Las estaciones de Gare de Lyon de menor tamaño y finalizada, no sin complicaciones pues debido a la falta de experiencia se demoro su apertura hasta 1855, casi un lustro después de lo que en principio se planeo, rebasando sustancialmente el presupuesto asignado en principio. Y la gran estación de Gare Nord que data de 1865.
El Arco del Triunfo fue el hito monumental más destacado del plan de urbanización de Haussman
Que no obstante contribuyeron a un aumento en la mejoría de la movilidad que vino acompañada de la implementación de un moderno de sistema de alumbrado compuesto por lámparas de gas. Cuya instalación se convirtió en el orgullo de una burguesía en auge, que podía disfrutar de un estilo de vida más cómodo. Con la renovación, se crearon nuevos espacios en los que la burguesía hizo ostentación de su nueva riqueza, creando una economía floreciente de la que disfrutaban ostentosamente.
Acabando de una vez por todas con la desorganizacion y con las evidentes señales de mala higiene que hasta ese momento habían prevalecido. Algo que por Increible que parezca no había podido abordarse hasta ese momento. Pues entre la planificación de tan basta superficie y su posterior urbanización hubo que demoler numerosos edificios, sobre todo aquellos que se situaban dentro del casco histórico, pinicipalmente en la Isla da Palais y Les Halles.
Aunque habría que matizar que las carencias en la experiencia y en el desarrollo de las herramientas tecnologícas necesarias habían retrasado que los parisinos no hubieran podido modificar la arquitectura de esas zonas del centro, que durante todo el transcurso del tiempo, que transcurrió desde los tiempos medievales: dejando pasar el esplendor y belleza del renacimiento frances como del Palacio del Louvre.
París una ciudad provinciana a finales del siglo XIX. Experimento una metamorfosis radical en menos de dos décadas, pasando de ser una ciudad medieval a la más moderna y cosmopolita del mundo.
En términos sociológicos la modernizacion de la ciudad, beneficio fundamentalmente a la clase media y alta burguesia. Mientras tanto los miembros de las clases más humildes fueron paulatinamente expulsados de la zona centro, en lo que se puede considerar el primer episodio de gentrification de la historia. Reubicandose más allá de la muralla en lo que se conocen como banlieues en este caso más humildes.
Los barrios al noreste de la ciudad fueron los peores ya que se construyeron encima de canteras abandonadas. Eventualmente, la economia de la ciudad crecio mas rapidamente que la poblacion, y los Parisianos pobres pudieron conquistar ciertas cotas de prosperidad. Despues de la guerra de Algeria en 1962, las colonias francesas ganaron su independencia, y la gente de esos paises se fueron a vivir a los banlieues de Paris. Actualmente asi esta la ciudad. Los inmigrantes viven en las afueras y los parisinos en el centro.
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A pesar de las protestas y desalojos que ocasiono todo el proceso de reurbanizacion y modernizacion de París. Habiéndose tejido una narrativa con interpretación politica de que el plan de reurbanizacion de Haussman fue ideado de forma deliberada con el propósito de repeler futuros conatos revolucionarios. Lo que sí es incuestionable desde una perspectiva histórica es que durante el Segundo Imperio contribuyó a la rápida represión de la comuna de París en 1871.
El balance en todo caso es positivo y marcó un punto de inflexión, suponiendo un antecedente a partir del que las sucesivas empresas urbanísticas que se acometieron sobre todo ya iniciado el siglo XX. Destacando buena parte de ellas por su glamour y en ocasiones calificadas de megalomanas, con una cantidad de edificios monumentales y grandes avenidas y bulevares que es dificil de asimilar. Si la visitas con poco tiempo simplemente es magica, por algo es la ciudad de la luz.
Una postal en definitiva que se instala en la retina del que la visita, y cuyo mérito es producto de la cosmovisión del barón Haussman, el cual es el responsable del trazó de los grandes bulevares. Siendo el pionero que impuso la alineación de los inmuebles en la vía publica, consiguiendo reorganizar el espacio de una forma racional y funcional.
París apuesta por peatonalizar el entorno de todos sus centros educativos
París apuesta por peatonalizar el entorno de todos sus centros educativos
Igual que sobre el desarrollo del individuo influye el entono educativo, familiar, cultural, medioambiental, económico, político, sanitario... Por apuntar tan sólo unas cuantas referencias de todos aquellos elementos que pueden influir, moldear o condicionar la vida y normal crecimiento de un persona.
Elementos a partir de los que se puede contemplar diferentes actuaciones encaminadas, creando una diversidad de modelos cuyo protocolo de actuación se redacten a partir de establecer unas prioridades, en función de las características del ecosistema urbano donde reside. Siendo el paisaje ya sea rural o por el contrario urbano una de esas variantes que siempre deberian abordarse como una figura central.
De cualquier tipo de programa político o de paquetes de medidas, cuya automatización y amortizacion puedan suponer más o menos un beneficio para la integridad tanto física, como emocional, psicológica, social e incluso intelectual del individuo al que van dirigidas. Por poner sólo un ejemplo o mejor dicho una comparacion que por otra parte puede resultar tan obvia como difícil de abordar. Teniendo que casi siempre que acometerlo desde diferentes ámbitos involucrando a una diversidad de profesionales.
No es lo mismo analizar el comportamiento y los efectos que pueden condicionar el crecimiento de un sujeto en una población de origen rural que apenas tiene unas cuantas decenas de habitantes en su censo. Donde apenas se observan vehículos en sus calles y por lo tanto tanto las consecuencias de los efectos tanto los derivados del ruido que puedan generar como de los índices de contaminación que se puedan producir serán en principio minimos.
Presentando en todo caso unos guarismos cuantitativos muy tenues y de baja intensidad, cuyo impacto sobre la vida del individuo va a ser apenas apreciable o casi inocuo. Que trasladar a esa misma persona a una gran urbe poblada por millones de personas, que presenta por lo tanto un parque automovilístico cuando menos proporcional a esa cifra de residentes. Y que por lo tanto implica que los índices de contaminación acústica así como los que reflejan la polucion en la atmosfera.
Plano principal donde se ubican algunas de las peatonalizaciones que se han llevado a cabo hasta ahora
Experimenten un efecto rebote disparandose en la gráfica de forma excesiva. Planteando de entrada diferentes escenarios, que exigirán por parte del aquel que se encargue de administrar en términos urbanísticos el espacio público. Que ese individuo que consta de nombres y apellidos, que a su vez comparte con muchos otros ciudadanos y elementos como el mobiliario urbano o los propios vehículos que circulan en ese mismo espacio, que en conjunto conviven tratando de prosperar en un mismo entorno social más o menos desfavorable le perjudique lo mínimo posible.
Este enfoque digamos posibilista, por el que el gestor se compromete al fin y al cabo con la mejora y bienestar de las personas que residen en un mismo distrito o vecindario, por fortuna ha mejorado en las últimas décadas Involucrando activamente tanto a los ciudadanos como a las comunidades a las que pertenecen. Consultandoles previamente como desean que se gestione aquellos recursos de los que disponen.
Establecen de esta forma una convención pedagógica basada en los preceptos de la democracia participativa, llegando en algún sentido a un acuerdo tácito. Cuyo objetivo es mejorar aquellos aspectos urbanísticos como son todos aquellos que están en mayor medida relacionados con la movilidad en el espacio público. Si nos ceñimos a una determinada franja de edad esto puede suponer todo un desafío.
Paris está viviendo una revolución en cuanto al tratamiento y reorganización del espacio público desplazando al vehículo privado de sus calles. Ya sea de forma activa sustituyendo el asfalto por aceras y arbolado, o realizando actuaciones de baja intensidad se están peatonalizando los accesos de la mayoría de los centros educativos de la capital.
Seguramente que tengamos que tener presentes otro tipo de consideraciones, como son la seguridad, la velocidad mínima permitida a la que se podría conducir por una vía en concreto. Así como el tipo de señalizacion que se va a emplear e incluso el tipo de pavimento más adecuado, dependiendo del uso y la actividad que se plantea para una área concreta.
No es lo mismo urbanizar una gran avenida con varios carriles por cada sentido. Que acondicionar un acceso que facilite la movilidad en un bulevard por donde tienen que pasar cientos de escolares durante los días de colegio. Lo que requerirá contemplar medidas adicionales encaminadas fundamentalmente a garantizar la seguridad de los escolares y a evitar posibles accidentes en la vía publica.
Así como elaborar un plan alternativo donde la presencia del vehículo privado en la vía pública modifique su rol de papel protagonista reordenando o eliminando directamente las plazas destinadas a aparcamiento. Cediendo su omnipresencia al transporte público, así como fomentar el uso de nuevas formas de movilidad, medidas enfocadas a agilizar la movilidad en el espacio publico.
Uno de los elementos del mobiliario que actuan de forma pasivaDesde 2019, la ciudad de París ha llevado un plan con el que estan aplicando algunos de estos principios sobre el terreno. Llamado Rues aux Ecoles, algo así como "las calles escolares". Se trata de un ambicioso proyecto que va más allá de lo estetico, pues aparte de haber peatonalizado, parcial o totalmente, 185 calles alrededor de guarderías y escuelas primarias.
Hay que sumarle los beneficios en términos de reducción de la polucion y mejora de la movilidad en las proximidades de los centros escolares. Estamos ante una serie de medidas cuya legitimación viene avalada por el cambio de la conducta de los miembros de la comunidad escolar en relación al espacio publico. No solamente de los propios alumnos, sino de los profesores.
Así como de los padres que habitualmente los acompañan, los que en una mayoría de casos han renunciado al uso del vehículo privado a la hora de trasladar a sus hijos a la puerta de los colegios. Con lo que no solamente se logra descongestionar el tráfico en muchas zonas de la capital parisina. Sino que ese gesto se convierte en un ejemplo que se transmite y se fija como un meme social siendo replicado por sus hijos.
Una señalizacion comprensible para los escolares favorece la transición hacia una movilidad más sostenibleA pesar de los retrasos naturales derivados del confinamiento impuesto por el Covid 19. La implementación del plan siguio a buen ritmo durante buena parte de 2020, añadiendo como un centenar más centros desde principios de septiembre de ese curso. Básicamente cada intervención se inicia con una primera fase que consiste, en la peatonalización total o parcial en las inmediaciones de los centros de infantil y primaria.
Una vez que se libera el espacio, estas transformaciones también van acompañadas de ajustes. La ciudad de París está llevando a cabo actualmente unos quince proyectos públicos de rehabilitación de otras tantas infraestructuras de acceso. Con el objetivo principal de diversificar el modelo de movilidad, incorporando ciclovías y creando más carriles para autobuses.
El ambicioso plan estratégico de movilidad escolar de Rues aux Ecoles tiene como objetivo peatonalizar nuevos espacios públicos reversibles, integrando en el paisaje urbano los espacios y los nuevos usos de movildad.
Cómo es lógico sacar a los conductores de su zona de confort no es una tarea tan sencilla como pueda parecer. Hay que ser muy constante en el trabajo de conciencia trabajando sobre la idea de que los hábitos se heredan, por lo que es vital poder involucrar a los docentes que trabajan directamente con las comunidades escolares.
La experiencia de la vida en la calle la establece la relación entre los peatones y los vehículos. Durante gran parte del siglo XX, el tejido urbano se reconfiguró para el coche, con un impacto gravemente negativo para la vida tradicional de las calles y de l@s peatones que transitan por ellas. Los críticos del capitalismo occidental señalan a la privatización del espacio público y la forma en que las nuevas ciudades tienen en cuenta el movimiento de los coches en lugar de los peatones como algo antidemocrático.
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Los niños son las personas más vulnerables en las calles de la ciudad y su seguridad debe ser lo primero, pero hasta hace poco las calles se diseñaron pensando únicamente en los automóviles. Cambiar esta ppercepcion salvaría muchas vidas pero después de más de cien años de monopolio automovilistico en el tejido urbano es muy complejo que los ciudadanos asimilen que es imprescindible completar una transición hacia un modelo de movilidad más sostenible y ecológico.
Para conseguir este objetivo es imprescindible empezar a construir por los cimientos, reordenando primero aquellos espacios urbanísticos donde los niños adquieren determinadas pautas de comportamiento. Mostrándoles qué existen una amplia batería de alternativas al vehículo privado, a la hora de desplazarte en una ciudad, independientemente del tamaño que está presente.
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