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El puente de Kinzua y de como se covirtio en la Octava Maravilla del Mundo


Existen obras de ingenieria que vistas hoy en dia parecen juegos de niños pero que cuando fueron concebidas se mostraban como esfuerzos titanicos imposible de realizar, aun a pesar de que el progreso tecnologico te facultara para poder acometerla con ciertas garantias de exito.


En la construcción de las lineas de ferrocarril que cruzaron los Estados Unidos de Este a Oeste, mastodonticas intervenciones que a lo largo del Siglo XIX implicaba en muchas ocasiones improvisar sobre la marcha ideando ingeniosas soluciones que permitieran salvar una cordillera o evitar dar un rodeo de decenas de kilometros construyendo por ejemplo un puente sobre el lecho de un rio.

Estas limitaciones a las que se tenian que enfrentar la decenas de miles de trabajadores,  que en jornadas laborales maratonianas y extenuantes trabajando bajo unas condiciones precarias, condiciones que provocaron la muerte de miles de ellos. Se pueden percibir en las pilas de hierros retorcidos que constituyen el legado de lo que cuando recien se inaguro.

En una mañana de jubilo y alborozo de 1882 lo que  fue catalogado como el puente mas largo del mundo, titulo que apenas obstento veinte años pero que sirvio para que el puente de Kinzua se conviertiera con sus veinte torres (de las que aun permanecen en pie once debido a que en 2003 sucumbio parcialmente como consecuencia de la fuerza de un tornado.)

El puente de Kinzua cuando aun no habia sido colapsado por la fuerza de un tornado

En una atracción turistica que atraia a miles de pasajeros cada temporada, a pesar de que cuesta imaginar el vertigo que se podria experimentar al asomarse por la ventana de uno de esos viejos coches de madera que tirado por una maquina de vapor, la cual desprendia un hollin que te golpeaba en la cara al asomarse.

A un abismo de casi trecientos pies de altura o su equivalencia en metros de 92. Situado a, la altura de la localidad de McKean en el estado americano de Pennsylvania, atraccion que tras ser remodelada sustituyendo las correidas vigas de hierro forjado que habia patentado la compañia adjudicatoria bajo el nombre de "columnas Phoenix".


Considerada en el momento de su construcción la octava maravilla del mundo, los restos del Puente de Kinzua siguen siendo hoy un prodigio de la ingenieria que revoluciono la forma de construir puentes.     


Por una mas solidas de acero, construido en un principio para que los mercancias trasladaran las vagonetas de carbon que se extraian de las minas que habia en la region, pasando a ser un trayecto discrepcional operado por diferentes compañias hasta que en 1959 finalmente dejo de prestar servicio regularmente.

Letargo que duro hasta 1987 cuando el viaducto comenzo de nuevo a tener actividad con el paso de varios trenes de caracter turistico que tenian su origen en ciudades como Buffalo, Nueva York o Pittsburgh, mostrando diferentes panoramicas del recien creado Parque Nacional de Kinzua, una vasta extensión de bosques que se abrian al paso de unas unidades vintages que hacian las delicias de los excursionistas de la epoca.

Detalle del suelo acristalado del nuevo mirador sobre el valle de Kinzua

En la actualidad la estructura que sostuvo el viaducto permanece en ruinas y no parece que exista ninguna iniciativa dirigida a recuperar su antiguo esplendor, llegado a ser bautizado en su momento como la "octava maravilla del Mundo", en su lugar se ha construido un mirador a la misma altura que la antigua linea del ferrocarril.

Fabricada en madera y cristal desde la plataforma Kinzua Sky Walk se puede obtener una vista de la totalidad del valle con sus 339 acres,  pudiendo llegar a divisar en los dias claros las estribaciones del Monte Jewett, la cota mas alta de la zona, asi como de las diferentes rutas de senderismo, siendo el punto de partida de varias de ellas.


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De hecho uno de estos trekkins te permite descender hasta el valle y ver a una dstancia prudencial el armazon de acero y sus miles de toneladas que chirrian cuando el viento penetra entre sus andamios, asi como las torres que dejo en pie el tornado y que parecen esperar el dia que puedan recuperar su esplendor.



Un viaje a las estaciones desparecidas de Berlin


Como buena parte de las grandes capitales Europeas la ciudad de Berlin tras finalizar la II Guerra Mundial quedo reducida a escombros, experimentando una severa transformación en su proceso de reconstrucción, proceso que comparandolo con el de otras ciudades donde se opto por recuperar su patrimonio arquitectónico y urbanístico original.

Supuso el abandono de muchas infraestructuras herededas de regímenes anteriores, Esta decisión lejos de ser arbitraria obedece a que Berlin tras la contienda quedo dividida en dos por un muro, la parte oriental quedo en el bloque Sovietico y la Occidental paso a convertirse en un símbolo de la libertad y la lucha contra todo tipo de regimenes autoritarios.  

Para todos aquellos ciudadanos que de forma arbitraria les había tocado residir en la zona oriental, situación que se revirtió en el momento que se produjo la reunificación de las dos alemanias, pudiéndose constatar sobre el terreno las grandes diferencias estructurales que existían dependiendo del lado donde te situaras.

Pero lo que de veras resulto desolador comprobar fue el corroborar como apenas quedaba ningún vestigio arquitectónico  o monumental anterior a la entrada de los aliados en la ciudad, por lo que las autoridades se afanaron en tratar de conservar aquellos escasos equipamientos e infraestructuras que apenas se sostenian en pie.


LA ESTACIÓN CUYO DESTINO ESTABA DECIDIDO POR LA HISTORIA
 
Curiosamente dos de estas reliquias del pasado pertenecen a la red de ferrocarriles estatales, quizás la mas extensa de su época en la vieja Europa. Un inmenso nodo de comunicaciones desde el que cientos de miles de viajeros.

Durante el primer tercio del Siglo XX podía elegir destino trasladandose practicamente a cualquier ciudad importante que se encontrara dentro del continente, aunque también existía la posibilidad de desplazarse eligiendo destinos mas exoticos.

Este hervidero de actividad se concentraba basicamente en dos puntos dependiendo de si el tranporte era de viajeros o mercancías. En el caso del primero te tenias que dirigir a la estacón de Anhalter Bahnhof Station, con su majestuosa entrada de mas de un kilómetro de largo, de cuya fachada en la actualidad quedan poco mas de cien metros.

Y con cuya visión apenas te puedes hacer una ligera idea de su magnitud no solamente como edificio que albergaba las diferentes dependencias ferroviarias, tanto las destinadas a los usuarios como las administrativas desde las que se operaban las diferentes lineas y trayectos, tanto los que tenían como cabecera, como aquellas que finalizaban en sus andenes.

Operativa en diferentes etapas entre 1889 y 1952, aunque sus ultimos años permanecio practicamente abandonada, un triste final que según los planes megalomanicos que tenia Hitler y su arquitecto de cámara Albert Speer se hubieran precipitado.

Pues en su deseo por convertir a Berlin en la capital del mundo la estación y su excepcional techo acristalado suponian un obstáculo desde el punto de vista logístico, dentro del organigrama planteado desde el departamento del ministerio de transportes alemán de aquella época.


UN CEMENTERIO DE LOCOMOTORAS EN MITAD DE UN PARQUE

Para visitar la segunda terminal tendremos que dirigirnos al Sur de la ciudad, mas concretamente al Nature Park Schöneberger Südgelände, una reserva natural que se ha convertido en el principal pulmón de la ciudad.

Y que aparte de contar con una flora y fauna amplia y variada compuesta por de 350 especies, el visitante puede deleitarse con algunas de las locomotoras mas antiguas del continente y que descansan en situación de semi-abandono en una parcela cuyo acceso parcialmente escondido.

Alberga los restos de una terminal de mercancías ferroviarias, en la que al contrario de la estación de viajeros, todavía se puede andar sobre las vías y trastear con las agujas que servían para ordenar el denso trafico de convoys compuesto por vagones donde se transportaban todo tipo de productos.

Cuesta imaginar que en este paisaje casi onírico invadido de nuevo por la vegetacion y la maleza, en el que con un poco de suerte te puedes encontrar con algún colectivo de artistas que han convertido sus catenarias en un set improvisado de rodaje.
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Una vez, no hace mucho, por sus vías oxidadas circulaban centenares de trenes a diario, estando sus hangares practicamente operativos hasta final de la década de los 80´s del Siglo pasado, habiendo un intenso trafico de cualquier cosa que uno se pudiera imaginar, siendo el principal punto de distribución de mercancías de la ciudad.

Siendo en la actualidad un espacio donde cada fin de semana acuden tanto los vecinos de los barrios limítrofes, como aquellos que residen en las localidades del área metropolitana a pasar una agradable jornada de ocio..

  
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Entre los muchos alicientes con los que una gran ciudad como Berlin puede deleitar al viajero, la capital Alemana cuenta con algunos rincones donde todavía se puede recorrer y ver los restos de las estaciones de tren que durante años 30´s y 40´s del Siglo XX, pretendía convertir a la ciudad en la capital del mundo.


HeHe, las vías del tren como laboratorio de movilidad urbana

  
De unos años a esta parte están aflorando múltiples y diversas iniciativas, que a través de su actividad y óptica. Están recuperando numerosas instalaciones ferroviarias que permanecían abandonadas y en desuso. En España por su proximidad conocemos la de las  Vías Verdes, pero existen otras muchas.


Las intervenciones realizadas por el estudio de diseño urbano HeHe, supone una experiencia que explora las posibilidades que ofrecen estas obsoletas infraestructuras. En su reutilización como campo de pruebas donde probar sus prototipos que fusionan lo urbano con elementos de la ciencia ficción. 

De carácter global cada proyecto comprende una primera fase donde se exploran los lugares donde posteriormente se exhibiran sus sugerentes e ingeniosos prototipos. Estambul en Turquia, un viejo tramo de la linea que cubría parte de la Bretaña o las cocheras abandonadas por la compañía estatal de ferrocarriles en los alrededores de Paris.

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Han sido los escenarios donde han puesto en circulación prototipos, cuyas características vehículos ligeros fabricados con materiales procedentes de reciclaje, que no precisan combustible. Desplazándose con la fuerza mecánica ejercida por sus ocupantes, o la inercia producida por el desnivel del terreno. Representando la anti-tesis de las mas avanzadas vanguardias tecnologicas, con las que se fabrican los últimos modelos que se pueden encontrar en el mercado.



SEFT-1, sonda de exploración ferroviaria tripulada



Muchos de los lugareños cuando veían circular raudo el vehículo SEFT-1 por los raíles del tren. Creían estar ante una reproducción del futurista Delorean, prototipo que participaba en la famosa saga cinematográfica, protagonizada por Michael J. Fox.

En este caso el vehículo híbrido fabricado en acero se trasladaba en el tiempo completando un recorrido de 9.000 kilómetros, que son los tramos que  componen la linea que arrancaba y que tras cruzar centro América finalizaba en Ecuador. Una ambiciosa iniciativa que pretendía unir el continente mediante el ferrocarril y que tras su breve existencia, salpicada por innumerables vicisitudes fue cerrada y finalmente abandonada en 1.995. 

Compuesta por diferentes etapas en la que se alternan los tramos en los que se conserva en buen estado, con otros en los que la vía férrea ha sido sustituida por senderos y caminos, y en los que apenas algún rastro de las antiguas instalaciones. Habiendo sido cubiertos por la maleza y la numerosa vegetación, factores que han supuesto un obstáculo para sus participantes.  

Los artistas mexicanos y hermanos Ivan Puig y Andrés Padilla Domene, que inspirándose en los relatos Todo viaje es espacial de J.L. Borges  y El futuro fue un fracaso de José Villalobos. Han pretendido crear una sonda de exploración ferroviaria tripulada, con la que han querido realizar un estudio sobre la realidad sociológica, histórica, cultural, geográfica y antropológica, de las zonas afectadas.

SEFT-1 es un proyecto que a partir de procesos creativos y de accidentes tecnologicos, revela la realidad de un área geográfica y sus pobladores, realizando un paralelismo con su historia y sus valores medio ambientales. Cuyos resultados se podían consultar en tiempo real a través del diverso material que se ofrece a través de su plataforma interactiva y de consulta.

Katharina Grosse - Psychylustro


Con el objetivo de transformar un paraje urbano compuesto por naves industriales en desuso, solares donde solo  crece malas hierbas y vallas cuya superficie parece un libro de visitas. La artista urbana  Katharina Grosse ha creado un paisaje donde el gris urbanita.


Ha sido sustituido por una paleta de colores que aplicados en función de las características de las áreas a intervenir revaloriza el entorno sobre el que actúa. Un entorno cuya presencia urbana es casi nula físicamente,  pero que debido a que es cruzado por las decenas de lineas de ferrocarril, que desde la ciudad de Philadelphia utilizan decenas de miles de viajeros, que cada jornada de trabajo tenían que ver la versión mas degradada de la ciudad.

El proyecto llamado Psychylustro, forma parte de un ambicioso programa de arte publico promovido por la administración del condado. Philadelphia Mural Arts Program es una iniciativa de carácter abierta en la que participa artistas residentes y foráneos, y que tiene como ámbito de actuación el  tejido urbano implicando directamente a los vecinos que afecta.

En total Katherina ha realizado siete intervenciones mediante las que ha conseguido visibilizar zonas de la ciudad que permanecen  en desuso, presentando en muchos casos un estado lamentable, instalaciones que han sido revalorizadas estéticamente a pesar de estar catalogadas como distritos en proceso de ruina. 

Katharina que cuenta con una amplia trayectoria como artista formal habiendo realizado numerosas exposiciones. Para su primer trabajo urbano ha optado debido a sus grandes dimensiones, la artista ha tenido que dejar de lado su tradicional modo de trabajar, sustituyendo los pinceles y pinturas, por un catalogo de aerosoles cuya aplicación garantizan una mayor resistencia adaptandose mejor a las superficies sobre las que ha trabajado.


El tren minero de Los Andes y sus vertiginosos paisajes


En la actualidad su estado de abandono le concede un aspecto poco o mas que espectral. Pero si retrocedemos las manecillas del reloj casi cien años, mas concretamente al año 16 del siglo XX. Nos encontraremos con un escenario totalmente diferente.

Las desvencijadas instalaciones donde miles de mineros nativos se cambiaban de ropa para bajar a las minas de cobre, donde extraña el mineral en jornadas numantinas. En aquellos no tan lejanos tiempos eran un hervidero de actividad económica, cuyo lucrativo negocio ceso en 1.959, dejando tras de si una serie de infraestructuras, de las que solo sigue operativa la linea de ferrocarril.  

Un comboy que partiendo de una altitud de 2.850, altura a la que se encuentra la localidad de Potrerillos, cubre un trayecto en descenso hasta su destino final en la ciudad de El Chanaral a cuya finalización habrá completando una distancia de alrededor de ciento ochenta kilómetros. En cuyo trayecto además de eludir con éxito algunos de las cadenas montañosas mas escarpadas de los Alpes.

Ofrece aquel osado viajero que tenga la oportunidad de formar parte de su pasaje, algunos de los mas asombrosos paisajes de los que un ser humano pueda ser testigo. Parajes casi lunares se alternan con riscos cubiertos de un manto helado perpetuo, siendo aviso del cambio brusco de temperaturas que experimentara aquel que lo complete.

Construida por Copper Mining Company Andes, tras agotarse las reservas de cobre, su flota compuesta por viejas locomotoras de vapor fueron sustituidas por unidades Diesel, con las que en la actualidad transportan la prodducción de mineral licuado cuya cabecera se encuentra en la localidad de El Salvador.