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En Europa quieren poner en circulación redes de teleféricos frente al cambio climatico



Contemplado desde su implantación como un medio de transporte eventual destinado a ser usado de forma esporádica en un contexto ludico, el teleferico ha sido considerado tradicionalmente un medio de transporte muy minoratorio cuyo uso se ha limitado en el espacio publico a un papel secundario.


Y en ningún caso había sido contemplado como parte de la planificación de la red de transporte de ninguna gran ciudad como medio de movilidad troncal. Como en todo existen excepciónes, y si recientemente hay alguna alguna ciudad sudamericana como La Paz en Bolivia o Medellín en Colombia que por sus características cartográficas y elevada altitud, siempre tuvo entre sus aspiraciones poner en marcha proyectos compuestos por varias lineas.

Cuyo radio de acción y proyección sobre el territorio, le permitiera garantizar abarcar la mayor parte del perímetro de la ciudad en la que se iba a implantar y por lo tanto operaria. Aspiración que tras muchos intentos fallidos finalmente cristalizo cuando ya entrados en la primera decada del siglo XXI, en las ciudades que acabamos de mencionar más  Santo Domingo en República Dominicana o la capital de Chile  Santiago.


Proyectos que Demostraban que no tenía por qué ser una utopia irrealizable, una quimera propia de una narrativa de ficcion, que tan sólo se podía concebir desde un enfoque propio de una distopia. Sino que podía formar parte de una política integral y razonable, donde utilizado como medio de transporte público el teleferico, diera como resultado una vertebración real del mismo, y una mejora sustancial de sus comunicaciones.

Algo que teniendo las sucesivas inversiones de dinero público que se han destinado al mantenimiento, mejora y ampliaciones de las instalaciones, así como las infraestructuras de transporte. Así como lo más importante, el diseño de las cabinas utilizadas por los cada vez más numerosos usuarios, que han optado por este medio de transporte, fundamentalmente por sus beneficios en términos de comodidad, puntualidad y principalmente agilidad y velocidad en los trayectos realizados además de que se garantiza su seguridad.

Fundamentos cuyas virtudes que lejos de pasar desapercibidas en Europa, han supuesto que cada vez más ciudades que concentran elevadas cantidades de poblacion, y por lo tanto ya cuentan con redes de transporte que presentan un alto coeficiente de desarrollo, uso y diversificacion de su modelo de transporte publico. Sopesen seriamente incorporar el uso del teferico no meramente como un atractivo turistico.

El teleferico de Amsterdam complementaria a su red de ciclovias


Sino como una solución que pueda integrarse dentro del modelo de medios de transporte que conviven en el espacio publico, complementando y ampliando el conjunto de opciones que ya prestan servicio a los ciudadanos. Entre estas mega-urbes se encuentran la ciudad de Paris, que a mediados del año pasado hizo una presentación por todo lo alto donde anunciaron a bombo y platillo, los ambiciosos planes en los que la capital francesa se embarcaria con el objetivo de poner en circulación una primera línea regular compuesta exclusivamente por telefericos.


Aunque todavía se encuentra prácticamente en fase de licitación, cuando se cumplan los sucesivos plazos y finalice su construcción, que se estima que se demorará hasta comienzos de 2025. Cuando ya se programen los primeros servicios regulares, y se puedan ver las primeras cabinas deslizándose por un cable que en total tendrá una longitud de alrededor de cuatro kilómetros y medio. 


Esta línea inaugural en principio se limitará a conectar varios suburbios del sureste de la ciudad con el sistema convencional de Metro. Áreas que han experimentado un elevado crecimiento de poblacion producto de los nuevos desarrollos urbanísticos que se han construido en las zonas de más altitud de la a ciudad, un objetivo largamente anhelado y que finalmente se ha conquistdo.


Nuestras ciudades están experimentando un estancamiento extremo y necesitan soluciones políticas en transporte publico. Ese ha sido un tema candente durante años y se ha vuelto aún más apremiante desde que se declaro la pandemia.


Está primera línea que llevará por nombre Câble 1, formará parte de una infraestructura independiente que uníra lo que hoy en día es la periferia de Villeneuve-Saint-Georges con la estación Créteil Pointe du Lac de la línea 8 del metro de París desde la que se podrá hacer transbordo para dirigirse al centro y al aérea financiera. 

Aunque todavía es prematuro aventurar cifras alguna de viajeros que se podrán beneficiar de su uso, se calcula que la respuesta este en la orbita de los alrededor de los 11000 usuarios únicos diarios. Una de las novedades introducidas en el diseño son las denominadas estaciones ubicadas en la planta baja que se adaptarán incluyendo pendientes graduales que proporcionarán a los pasajeros un acceso sin escalones.

Modificación que mejorará sustancialmente el acceso a los andenes desde el exterior,  evitando la necesidad de instalar ascensores o escaleras mecánicas. Diseñado por el estudio de Atelier Schall que desde un primer momento lo concibió, aplicando un enfoque polivalente que le permitiera ampliar la red añadiendo nuevas líneas si en un futuro así se requiriera  

Con acceso directo desde la vía publica, el teleferico de París conectará el centro con la periferia

La segunda propuesta de estas características que se materializará en Europa, tiene como destino una ciudad que a pesar de presentar una de las cotas menos elevadas del continente, si tiene cauce fluviales que serían más sencillos de salvar por vía aerea. Es el caso del río IJ que separa el centro de Ámsterdam y los suburbios que en la actualidad se encuentran prácticamente aislados.


Encargado al arquitecto y urbanista local fundador del estudio UNStudio, el cual presentó un proyecto que un primer tramo contará con apenas 1500 metros de recorrido uniendo Ámsterdam West y Amsterdam Nord. La línea que se prevé que preste servicio en 2025 tendrá vocación de puente aéreo por lo que se espera que tenga que soportar grandes afluencias de usuarios, sobre todo en aquellas franjas horarias que coinciden con los horarios laborales.

Como no podía ser de otra manera las cabinas estaran diseñadas para que los millones de ciclistas que inundan cada día la ciudad puedan ir acompañados de sus bicicletas. Aunque en principio la línea sólo contará con dos estaciones, situadas en NDSM Marina en la orilla norte y Minervahaven en el sur, sus instalaciones ademas contarán con restaurante y bar, así como miradores



El teleferico se está mostrando como un sistema que es ligero y flexible y se puede implementar en la mayoría de las ciudades medianas y grandes. 


Pero sin duda la propuesta más sugestiva a la vez que adelantada a su tiempo es la de los pod o cabinas individuales presentadas por los responsables del HALF, se trataría de un modelo totalmente futurista y no solamente en su aspecto estetico, sino en su gestión y funcionamiento. Pues estámos ante un sistema cuyo administración se haría íntegramente a través de herramientas producto de la investigación en soluciones de IA (inteligencia artifical).


Aunque todavía se trata de un proyecto que carece de licitación sus creadores los diseñadores búlgaros Martin Angelov y Mihail Klenov, ya han realizado varios ensayos in vitro teniendo como escenario de operaciones la propia capital búlgara de Sophia. Donde según sus palabras han comprobado la viabilidad de estas capsulas individuales, las cuales se solicitarán a través de una aplicacion.




Al contrario que las infraestructuras de teleferico convencional que precisa puntos estables de carga y descarga de pasajeros, estos hub se podrían solicitar desde cualquier punto del recorrido por el que pasara cada unidad. Protocolo que supondría un paso sin precedentes en este tipo de transporte publico, agilizando los servicios entre origen y destino, pudiendo incluso llegar a sustituir al vehículo privado. Otra de las ventajas que presenta frente a las cabinas colectivas tiene que ver con la reducción considerable de su tamaño, a ser habitáculos destinados a un solo pasajero, su implantación se podría adaptar a casi cualquier tipo de entramado urbano, pudiendose disponer a más baja altura.

Las superautopistas para bicicletas en Copenhague se convierten en un referente mundial



A estas alturas en la mayoría de las pequeñas y medianas localidades, así como cada vez más en las grandes ciudades ya es algo relativamente cotidiano, el que como usuarios de bicicletas ya tengamos a nuestra una disposición una red de carriles bicis o ciclovías. Cuya infraestructura nos garantiza el poder desplazarnos con relativa seguridad cubriendo, al menos aquellos trayectos cuyos destinos son los más relevantes dentro de la ciudad. 


Esto que se puede considerar que a día de hoy, forma parte de nuestro paisaje urbano. Sin embargo tuvo un titubeante inicio entrada la segunda mitad del siglo XX, teniendo sus primeras encarnaciónes en ciudades pioneras sobre todo del norte de Europa como Ámsterdam. Siendo la ciudad en las que las políticas relacionadas con la diversidad en términos de movilidad se acaba convirtiendo en la encarnación de un paradigma y en el reflejo donde después de más de cinco décadas de proyectos y trabajo continuado. 


Se quieren mirar cualquier otra ciudad que tiene como aspiracion implementar con más o menos éxito un sistema de movilidad funcional que apuesta por las muchas y diferentes alternativas que existen a día de hoy al uso desproporcionado del vehículo privado. Aunque también hubo otras grandes concentraciones urbanas como la no muy distante ciudad de Copenhague capital de la Dinamarca que poco después y aunque de forma más timida en su primeras fases, finalmente incorporó de forma masiva el uso de la bicicleta entre sus ciudadanos. 


Cómo medio de transporte referente y principal en la ciudad, en una primera se urbanizo y equipo con equipamientos, además de añadir la señalizacion necesaria en el centro de la ciudad. Como para que transcurrido un tiempo la presencia de la bicicleta se haya hecho prácticamente omnipresente, relegando a un plano muy secundario a los vehículos de motor, cuya alta densidad habían provocado consecuencias catastróficas en términos ya no solo de observarse unos altos índices de contaminación. 


Con el consiguiente impacto medio ambiental y el déficit económico que tuvo sobre las arcas municipales, sino en también en el ámbito de la salud, aumentando la incidencia de las enfermedades cardio-respiratorias. Compartiendo el espacio público, si cabe con una oferta de transporte público que lejos de ser una competencia, se ha convertido en un complemento a partir de lo que se ha construido una de los entramados de transporte público más eficientes y sofisticadas de Occidente. Un éxito en casi todos los aspectos de gestión que ha propiciado, que sus gestores se hayan planteado nuevos retos. 

El carril Snake forma parte de las super-autopistas que une la capital con las localidades cercanas


Desafios cuyas apuestas son mucho más ambiciosas y que pasa por incorporar las localidades que forman parte de su área metropolitana a su red de carriles de bicis ya existente. Esta fase que tiene su punto de arranque coincidiendo con el inicio de la segunda década de este siglo, con la planificación y construcción de las primeras vías radiales, las que por aquel entonces presentaban una afluencia de usuarios muy discreta, bajos índices de tráfico que incluso hicieron temer por su fracaso. 


Dinámica que afortunadamente se acabó invirtiendo al poco tiempo fortaleciendo la red con la incorporación de localidades más densamente pobladas como Albertslundruten a través de la ciclo vía C99, abierta en 2012  y una segunda ruta que unió la capital a Farumruten a través de la ciclovia C95 en 2013, anillo de ciclovias que se completo con la ciclovia de casi treinta kilómetros que une Copenhague con la pujante Ishøjruten. Una actuación de gran embergadura que implicaba un cierto riesgo, pues el grado de inversión tanto en gestión y mantenimiento requería un retorno principalmente en términos de aceptación y uso. 


Con unas cifras que en este caso no se hicieron esperar produciendo un importante un aumento en el número de viajeros: en promedio, una superautopista ciclista ha supuesto un aumento en el número de ciclistas en un veintidos por ciento entre semana en la red general. Pero si hacemos un análisis de uno de los trayectos secundarios como es el que une a la capital con Farumroute, donde el trayecto medio es de catorce kilometros, se ha producido un aumento del número de ciclistas en un 68 % desde que la ruta se convirtió en una superautopista ciclista en 2013. 

 

En 2021 se alcanzaron los ciento setenta y cuatro kilómetros de superautopistas ciclistas repartidas en nueve rutas, con un objetivo final de 850 km que abarcaran un total de cuarenta y cinco líneas.


Temino este de superautopista que empezo ha concebirse en aquella primera época y que ya se usa de forma coloquial, habiendo sido adoptado por los urbanistas y los asesores en movilidad al cargo de su gestion. Cuyo vocabulario lo ha incorporando trasladandolo al conjunto de una ciudadanía ya de por sí concienciada con el uso de la bicicleta como medio de desplazamiento en sus trayectos diarios. 


Ya sea aquellos usuarios que usan la bicicleta de forma casual, como aquellos que las emplean para dirigirse a su puesto de trabajo en el centro de la ciudad o en a algún punto intermedio. Habiendo supuesto todo un acicate y revulsivo para un distrito que incluso había perdido parte de su atractivo comercial. Aparte de que los diferentes baremos que miden tanto la contaminación acustica, como sobre todo la contaminación medio ambiental habían hecho saltar todas las alarmas. 


Y es que una ciudad sin gente es una ciudad muerta. La multitud es un signo esencial de la vida urbana. Una ciudad viviente es la encarnación de la gente que la habita. Llenan sus calles y sus espacios públicos; penetran en ella cada día, para encontrar lo que tiene que ofrecerles la ciudad. Las multitudes vienen a trabajar o a estudiar. Vienen a la ciudad para que las curen, o para que las entretengan, una ciudad puede proporcionar consuelo y compañía.


A las mejoras sustanciales en movilidad hay que añadir una mejor salud física y social


Por eso desde 2019 se viene trabajando en la ampliación de las superautopistas exclusivas para bicicletas, llevando actuciones que abarcan la región del Capitol, designación administrativa promulgada en 2107.  Siendo el territorio que comprende el noreste de la isla de Selndia, abarcando las municipalidades de Copenhague y  Frederiksberg más el municipio regional de Bornholm, en la isla homónima. Su capital es la ciudad de Hillerod, pero su ciudad más poblada es Copenhague, la capital del país, con más de 500.000 habitantes.


En total se han incorporado  treinta municipios que se unen para crear una red de superautopistas ciclistas que brinden mejores condiciones para los usuarios en bicicleta y alienten a aún más a más personas a elegir la bicicleta. Según las estimaciones de los responsables del diseño de las superautopistas ciclistas podrían aumentar el número de viajes en bicicleta en el conjunto de la red hasta aumentar los seis millones. 

Mapa radial donde se recoge la red de superautopistas en funcionamiento en 2018


Convirtiendo al proyecto en un nodo de cooperación clave en el desarrollo de una economía en plena transición donde la movilidad sostenible es una pieza clave. Una de las ultimas ampliaciones a esta red radial fue a lo largo de 2020 cuando se inauguró la Farum-Allerødruten. Está previsto abrir otras siete rutas en los próximos años. En total, se han planificado más de 60 rutas en la región de Copenhague, con una longitud total de más de 850 kilómetros de superautopista ciclista, por lo que al final estarán operativas cuarenta y cinco lineas. 


En el diseño del mobiliario también se han modificado algunas señalizaciones con el propósito de mejorar algunos aspectos de la circulación. Para asegurarse de que las superautopistas ciclistas se desarrollen teniendo en cuenta las necesidades del usuario, una ruta ciclista debe cumplir con un conjunto de medidas de calidad para ser categorizada como una superautopista ciclista. 



Los planificadores urbanos de otras ciudades similares están mirando a Copenhague mientras fomentan el ciclismo en su lucha contra las carreteras congestionadas y las emisiones de carbono



Las superautopistas para bicicletas brindan a los viajeros comodidades hasta ahora ausentes como bombas de aire, intersecciones más seguras, balizas verdes y semáforos, así como tramos cronometrados y que midan la velocidad promedio del ciclista. Además toda una  iconografia que aparte de traducirse en aspectos prácticos a efectos circulatorios como que las rutas esten debidamente acondicionadas, así como puntos de señalización naranja en el asfalto, lo que facilita la orientación de los usuarios. 


Desarrolla todo un marcó cultural cuyo fermento fortalece un vínculo de respeto medio ambiental entre el usuario de la bicicleta y su entorno. En el que los aspectos económicos y estadísticos son también un factor determinante a la hora de contemplar un futuro, donde se puedan abordar proyectos aún más ambiciosos que incluyan en su gestación a los diferentes agentes sociales, asi como productivos y economicos. 


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En este sentido un análisis socioeconómico del impacto de las superautopistas ciclistas en la Región Capital de Dinamarca desde 2018, muestra que la inversión en infraestructuras ciclistas en la construcción de superautopistas ciclistas tiene muchos más beneficios económicos que perjuicios. Siempre y cuando se tengan en cuenta una flexibilizacion en los plazos de retorno. En total se estima que cuando se complete la red en su totalidad alcanzando las cuarenta y cinco líneas, generarán un superávit socioeconómico de 765 millones de euros. 


Para llegar a esta valoración nada optimista, se han analizado parámetros cotidianos como la mejora de la salud debido a la actividad física regular que supone los desplazamientos en bicicleta, así como en términos laborales constatando como la cantidad de días de baja se reducen drasticamente por enfermedad. Y lo que es más importante los gastos derivados de la atención en carretera por atascos y congestiones del tráfico motorizado prácticamente desaparecen.

Las escaleras automaticas de La Comuna 13 de Medellin, movilidad e identidad integradas en el paisaje urbano



Dispuestas sobre el terreno de forma escalonada siguiendo la elevada pendiente de una de las muchas lomas que rodean la ciudad de Medellin en Colombia, las miles de casas que se han construido a lo largo de las ultimas decadas.


En las laderas que ocupa la Comuna 13, San Javier configuran un paisaje poco ortodoxo en terminos urbanisticos pero que es producto de una cronica social y humana protagonizada por miles de familias inmigrantes que victimas de la persecusión y asedio de las guerrillas y los paramilitares.

Se vieron obligadas a desplazarse de su entorno rural a la gran ciudad, construyendo sus precarias casas en las afueras, careciendo de todo tipo de servicios y mucho menos de cualquier orden urbanistico que atisbara la viabilidad de un asentamiento, que en un intervalo de tiempo relativamente corto.

Elevaria su poblacion de forma espectacular hasta llegar a los 130.000 habitantes con los que cuenta en la actualidad, lo que propicio que las autoridades dividieran administrivamente la comuna en 16 barrios, vertebrandolos desde un optica  comun pero cuya estrategia obedecia a las caracteristicas del territorio sobre el que habian crecido cada una de estas comunidades.


El conjunto de escaleras se integra en un paisaje urbano que destaca por su creatividad

Aunque la mayoria presentaban similitudes tanto geograficas como sociales que abordar, existian comunidades como la de La   Independencia que representaban un desafio en terminos de movilidad, si en el resto de barrios la presencia del coches es practicamente inexistente debido a lo escarpado del terrirorio y a un entramado de calles estrechas e irregulares.

En la colonia de La Independencia este rasgo comun se hace mas evidente aun si cabe como consecuencia de presentar un pronunciado desnivel, lo que dificulta mas si cabe realizar una intervención que facilite los desplazamientos dentro de la comunidad mejorando la cohexión social y las comunicaciones con el exterior.



Las escaleras que recorren la Comuna 13 de Medellin aparte de ser un referente en terminos de movilidad y urbanismo, ha fomentado la identidad y la cohesión de la comunidad a la que presta servicio y su paisaje urbano. .     




Con el objetivo de salvar este desnivel y acortar los tediosos trayectos de mas de una hora subiendo y bajando decenas de escaleras cuyos desiguales peldaños, provocaban cientos de accidentes, la mayoria lesionados leves cada año, y reducir considerablemente en tiempo las interminables caminatas a las que estaban obligadas sus residentes.

Se presento a finales de la primera decada de este siglo un proyecto cuya solución consistia basicsmente en; atendiendo a las multiples dificultades tanto logisticas como presupuestarias que implicaba modificar la cota maxima de la pendiente, permitiendo crear nuevas vias asfaltadas dentro del barrio.
 

Cubiertas con una marquesina color naranja las escaleras han mejorado la movilidad sustancialmente

Sustituir las viejas escaleras tendiendo en su lugar una red de escaleras electricas de doble sentido que en total sumarian 388 metros de recorrido, infraestructura que ya instalada a parte de reducir notablemente los costes de construcción en relacion a otro tipo de alternativas mucho mas aparatosas.

Ha supuesto acortar el tiempo de ascensión total a poco mas de diez minutos lo que ha supuesto un beneficio en la salud de sus miles de usuarios, entre los que no solamente hay que contar a los que habitualmente residen en este pintoresco barrio, sino a los cada vez mas numerosos turistas.


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Que atraidos por su oferta gastronomica a pie de calle, los talleres de artesania que te venden todo tipo de productos fabricados en la colonia, o simplemente disfrutar de las vistas de Medellin desde algunos de sus miradores, a los que se llega tras completar ligeros paseos por pasadizos peatonales cuyas paredes se han convertido en un museo al aire libre.

Se apean del autobus que los trasladen desde el centro dejandoles en la base de la colonia, cuyo modelo de movilidad basado en unas escaleras automaticas cubiertas de una marquesina color naranja diseñadas por el urbanista Carlos Escobar, fueron curiosamente rechazadas por ser consideradas inviables debido a lo complejo de la ingenieria que empleaban. 

Siendo consideradas en la actualidad el tercer eje de un ambicioso plan integral de movilidad para la zona, un plan que se inicio en el año 2004, convirtiendo a Medellin en pionera con la inauguración de la primera linea de teleferico en el mundo de transporte de pasajeros (no turisticos), a la que con el tiempo se añadirian otras dos. Completandose años después con una linea de tranvia y el incremento selectivo de autobuses que prestan servicios en las franjas horarias de mas demanda.




Vennbahn, una via verde con historia en el centro de Europa


Cuando como cicloturista en Europa se piensa organizar algún tipo de ruta ciclista de gran envergadura lo primero que se nos viene a la cabeza y a lo primero que recurrimos es a la extensa red de ciclovias y carriles bicis que conforman la Eurovelo en sus diferente rutas. 

Considerada la mas grande en el mundo se trata de una red que se amplia cada temporada añadiendo nuevas infraestructuras y mejorando el estado de aquellas que presentan peores condiciones, siendo en su conjunto utilizadas por decenas de miles de viajeros.

Que han decidido usar la bicicleta como medio de transporte por el que desplazarse recorriendo y llegando a casi cualquier rincón del viejo continente, descubriendo lugares que por otros medios se experimentarían bajo otro prisma o a los que simplemente seria imposible llegar.

Pero no todas las rutas que se pueden realizar en territorio europeo implica necesariamente optar por desplazarse por alguno de los tramos del Eurovelo, si uno explora un poco puede llegar a
disfrutar de recorridos donde la naturalezaes el principal aliciente.  


PAISAJE E HISTORIA EN BICI EN EL CENTRO DE EUROPA
 
Donde ademas de disfrutar contemplando paisajes naturales extraordinarios y que te dejaran con ganas de ver mas, sino ademas podras acceder a todo tipo de servicios, que como ciclista agradeceras, haciendote mas comoda la travesía.

Aunque la ruta de Vennbahn no es que destaque precisamente porque presente un terreno cuyas características sean muy exigentes, mas bien podríamos considerar que los diferentes tramos que la componen.

Y de los que en total se conservan poco mas de cuarenta kilómetros perteneciendo su mayor parte a una antigua linea férrea cuyo trayecto arrancaba en Bélgica y se adentraba en territorio de la actual Alemania. Una linea férrea cuya construicción data de 1885.




Aunque su época de mayor actividad se registra durante la primera mitad del del Siglo XX hasta finalizada la segunda guerra mundial que es cuando las reservas de carbón que se transportaban entre las ciudades de  Aquisgrán (Alemania) a Troisverges en Luxemburgo menguan cosiderablemente.



UNA FRONTERA QUE NO PERTENECE A NADIE

Por lo que a lo largo de los siguientes 50 años se trato de reflotar como linea regular de pasajeros hasta que finalmente dejo de operar a comienzos de este siglo, permaneciendo en desuso hasta que en 2015.

Y cuando buena parte de su linea iba a ser dinamitada una iniciativa ciudadana propuso convertirla parcialmente en una vía verde cuyo trayecto permitiera a sus visitantes atravesar los muchos tesoros naturales que componen  sus parajes.

Cuyas veredas pobladas por coniferas acompañan a los usuarios la mayor parte de una excursión que se realiza, tanto circulando sobre sobre asfalto como completando algunos tramos que se optaron en dejar como pistas.

Aunque de las antiguas estaciones donde las locomotoras de vapor realizaban sus periodicas paradas técnicas apenas quedan rastro, si el viajero que llevado por su curiosidad desee conocer algunas de las historias relacionada con los avatares de la construcción de la linea.

Tiene a su disposición unos paneles informativos a través de los que se relatan sus efemerides mas importantes, suponiendo su trayecto una excelente oportunidad de disfrutar de una combinación de naturaleza e historia, aparte de poder compartir con los demás usuarios las viandas en unos merenderos cuyos diseños están inspirados en las instalaciones ferroviarias que a lo largo de mas de un siglo prestaron servicio.
  
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La vieja linea ferroviaria de Vennbah reconvertida en carril bici aparte de ofrecernos la oportunidad de recorrer alguno de los paisajes mas espectaculares del centro  de Europa nos permite conocer su historia en contacto con la naturaleza.